HANDEL I WYMIANA TOWAROWA

Ponieważ Inkowie nie znali pieniądza, handel odbywał się jedynie w formie wymiany. Ponieważ produkty żywnościowe i przedmioty codziennego użytku zwykły obywatel miał zagwarantowane od państwa, na wymianę przeznaczone były głównie najpotrzebniejsze towary: sól, pieprz, koka, muszle, narzędzia.
Z handlu wyłączone były takie zabytkowe towary jak: ceramika, tkaniny, przedmioty wykonane z metali szlachetnych. Te przedmioty nie mogły być w prywatnym posiadaniu zwykłego obywatela, a jedynie przez władcę lub uprzywilejowaną szlachtę.
Handel odbywał się głównie w postaci targów, w języku quechua zwanych katu, a przez Hiszpańskich kronikarzy jako tianquez.
Organizowano je w większych miastach, na głównych placach. Zwożono towary z różnych prowincji, transakcję wymiany dokonywano w milczeniu, aż do momentu wzajemnego wręczenia produktów wymiany. 
Największy targ w rejonie Cuzco zwany był qhatu, i odbywał się co 8 dni.
Najważniejsze centra handlowe położone były na głównym szlaku Capac Nan.

W strukturze gospodarczej państwa inkaskiego wymienić należy grupę, którą Hiszpanie nazywali kupcami. Trudno jednak porównać ich do kupców w rozumieniu europejskim, gdyż na obszarze andyjskim w owych czasach nie znano pieniądza, a obrót towarem odbywał się jedynie na zasadzie wymiany.
Istnieją jednak dowody, że już od XI wieku naszej ery na północnych terenach Imperium Inków używano miedzianych blaszek w kształcie toporków powiązanych w paczki – co miało być miernikiem wartości i formą płatności.

Jak wynika z kronik w miejscowości Chincha działało około sześciu tysięcy kupców, trudniących się wymianą towarów między dwoma regionami:

• drogą morską – kupcy przybywali na tratwach z drewna balsa na centralne wybrzeże dzisiejszego Ekwadoru, okolice Puerto Viejo i Manty – głównie wymiana miedzi na czerwone muszle mullu, pochodzące z ciepłych mórz północnych, wykorzystywanych jako ofiara dla bóstw huaca, podczas rytuałów błagania o deszcz oraz do rzeźbienia małych figurek;
• drogą lądową w kierunku Altiplano i Cuzco, dokąd docierały karawany wielbłądowatych i tragarze.

Na terenach północnych dzisiejszego Peru obrotem towarowym zajmowały się dwie odrębne klasy społeczne:

• klasa osób posiadająca ziemie i oferująca własne płody rolne;
• klasa nie posiadająca własnej ziemi, zajmowała się między innymi wymianą odzieży wełnianej, biżuterii, bawełny, fasoli, ryb i soli.

Wymiana lokalna obejmowała redystrybucję produktów pierwszej potrzeby, a redystrybucja o szerszym charakterze obejmowała suszone i solone ryby. W polityce gospodarczej związanej z wymianą towarową na terenie państwa Inków, wyróżnić możemy następujące grupy:

• mollo chasqui camayoc – urzędnik z wybrzeża odpowiedzialny za rozprowadzanie muszli mullu sprowadzanych z morza północnego;
• mollocachac camayoc – osoby z nizin południowo-centralnego wybrzeża, które odpowiedzialne były za dystrybucję luksusowych muszli mullu;
• mindala – specjalna klasa kupców, osoby z północnego wybrzeża wyspecjalizowanych w wymianie handlowej z odległymi krainami. Używając dawnych dróg handlowych docierali do odmiennych grup etnicznych (na przestrzeni od Quito do obszarów północnych dzisiejszej Kolumbii, do wybrzeża i wschodniej strefy puszczy, skąd nabywali egzotyczne produkty.

Wyżyny centralne

Obszar środkowych Andów Peruwiańskich charakte­ryzuje się dużymi różnicami wysokości, a co za tym idzie, odmienne strefy klimatyczne położone są niedaleko od siebie. Na obszarach puny uprawiano maca i wypasano stada wielbłądowatych, a w ciepłej strefie wybrzeża chaupi yunga, upra­wiano kokę i kukurydzę. Rzemieśl­nicy zajmowali się produkcją ubrań, ceramiki, sandałów czy przygotowywaniem charqui.

Wybrzeże

Rybacy dokonywali połowów, a nadwyżki ryb i owoców morza były suszone, dzięki czemu można było przechowywać je przez dłuższy czas. Doprowadziło to do nawiązania handlu wymiennego, nie tylko w obrębie tej samej doliny, lecz również z obsza­rami górskimi.
Cały kraj Inków zaopatrywał się w zatoce Guayaquil w muszle mullu, niezbędnych do składania ofiar i wydobywania muzyki.
Z obszarów CullaSuyu sprowadzano metale i barwniki.

Wraz z rozwojem i postępującym wzbogaceniem się mieszkańców tego regionu pojawiły się nowe specjalności: kowale, tkacze, garnca­rze, odzyskiwacze soli, farbiarze, cieśle, kucharze, osoby przygotowujące napój chicha, złotnicy. Wyspecjalizowani rzemieślnicy byli zwolnieni z wykonywania innych pracy, mogli jedynie poma­gać w nagłych wypadkach, takich jak naprawa głównego kanału dostar­czającego wodę. Natomiast jeśli któryś z nich chciał zrezygnować z wykonywania wyuczonego fachu, otrzymywał karę chłosty.

Na tych terenach odkryto wiele stanowisk do wytopu metali. W czasach przedhiszpańskich mieszkańcy Andów wytapiali oprócz złota i srebra, także miedź, brąz, cynę i arsen.

W kronikach natrafiamy na informacje, że lud Chincha, określany jako „kupcy bardzo odważni, mądrzy i uprzejmi”, używali miedzianych sztabek, pełniących funkcje mo­net. Miały one kształt cienkich, pozbawionych ostrza siekierek, dlatego nazywano je hachas-monedas (siekierki-monety). Miedź będąca towarem wymiennym sprowadzana była z terenów Altiplano.

Inkowie pieniądza nie znali, ale w czasach konkwisty środki płatnicze takie jak pieniądze lub złoto były już stosowane.
Na przykład w Cajamarce jednym z najbardziej pożądanych towarów był koń. Jego cena wynosiła średnio 2500 pesos, ale dobry, zdrowy wierzchowiec mógł kosztować nawet ponad 3000 pesos, czyli w przeliczeniu ponad 12 kg złota.
Cena samicy lamy była 20 razy mniejsza do muła.

TRANSPORT

Transport, zarówno ludzi, jak i towarów, odbywał się na terenie państwa Inków drogami lądowymi lub drogami wodnymi.
Gdy mieszkaniec państwa Inków wybierał się w podróż, zabierał ze sobą prawą nóżkę świnki morskiej – jako amulet, pomagający w bezpiecznym dotarciu do celu.

Transport lądowy odbywał się przy udziale ludzi lub zwierząt jucznych (głównie lam) w następujących formach: 

• tragarze – kobiety i mężczyźni przenosili małe ładunki w narzucie na plecach, na głowach lub oplecione sznurami także na plecach.
• chasqui – służba pocztowa, przekazywanie wiadomości lub towarów za pomocą specjalnie przygotowanych gońców, poruszających się metodą sztafety po bardzo dobrze utrzymanych inkaskich drogach. Oczekiwali w specjalnych budynkach, rozmieszczonych na wzniesieniach wzdłuż szlaków komunikacyjnych, tak, by z jednego widać było kolejny. Chasqui byli także odpowiedzialni za znaki dymne (w dzień) lub rozpalanie ognisk (w nocy) co miało oznaczać bunt w danej dzielnicy lub zbliżające się wojsko wroga.
  Informacje o zbliżającym się gońcu nadawano także poprzez dmuchanie w conchi – muszlę mięczaka z wód Pacyfiku.
  Chasqui rekrutowano poprzez test sprawności podczas święta Capac Raimito w Cuzco – wspinano się na pobliską górę. Inne źródła podają, że testem było pokonanie w ciągu siedmiu dni drogi zwanej Huaman, czyli Sokół. 
  Przełożonym dla grupy czterech gońców oczekujących w jednej stacji był churo.
  Ich pożywieniem była kukurydza prażona i woda, pita raz dziennie. Od innych użytkowników drogi wyróżniała ich przepaska z piórami na głowie. Grupy gońców zmieniały się co 15 dni.
  System chasqui zapoczątkował Tupac Inca Yupanqui, a za jego organizacje odpowiadał urzędnik zwany chasqui camayoc.
• zwierzęta juczne – równomiernie rozłożony towar po obu stronach zwierzęcia, maksymalnie do 40 kg. Lamy były mało wytrzymałe i wymagały częstych postojów;
• lektyki – przenoszenie ludzi (władcy lub szlachty inkaskiej) lub towarów. Zazwyczaj lektyki były jednoosobowe, ale budowano także dwuosobowe.
  Budowa lektyki: dwie żerdzie połączone ze sobą mała platformą, na której znajdowało się siedzenie dla pasażera. Ochronne ogrodzenie znajdowało się z każdej strony. W bogatszych lektykach stosowano zadaszenie przed deszczem lub słońcem. Lektyki zdobiono malowanymi motywami dekoracyjnymi lub metalami szlachetnymi. Lektykę niosło zazwyczaj czterech tragarzy, a ich zmiennicy oczyszczali drogę z kamieni lub gałęzi.
  Tragarzy do dźwigania lektyk dobierano z pośród plemion Rucana, wyjątkowo silnych i wytrzymałych na trudy. Grupę stanowiło zazwyczaj 24 ubranych na niebiesko tragarzy, którzy zmieniali się w czasie podróży. Na stromych podejściach wykuwano stopnie i platformy, na których stawiano lektykę podczas odpoczynku.

Drewno, wodę i inne surowce wykorzystywane w pałacach królewskich w Cuzco dostarczali mieszkańcy wsi najbliżej położonych od stolicy – kolejno z każdej z czterech części Imperium.

Transport wodny stosowano na jeziorach, rzekach ale także na wodach Pacyfiku – istnieją informacje, że Topa Inca uczestniczył w morskich wyprawach. Jako środki lokomocji używano:

• balsa – jednoosobowe trzcinowe łodzie podobne do tratwy. Takie łodzie budowano z czterech wiązek trzciny totora, dwie o długości 2,5 do 3,5 metra, dwie o długości 4 – 6 metrów, z których dwie większe, mocniejsze stanowiły dno. Łodzie miały także prostokątne maty z trzciny totora (pełniące funkcje żagla), przymocowywane do masztu, utworzonego z dwóch drewnianych żerdzi połączonych ze sobą na szczycie. Na szczycie znajdował się hak do wciągania lub opuszczania żagla. Jako kotwicę stosowano kamienie. Ponieważ trzcina nasiąkała wodą łodzie wyciągano na noc na brzeg. Z boku mocowane były liny, za które ciągnięto by przesuwać łódkę;
• łodzie z trzciny, która była mocno wiązana i unoszona z przodu ku górze, by tak utworzony dziób rozcinał fale, środek był spłaszczony by kłaść na nim towary. Z tyłu łodzi leżał na brzuchu Indianin, który rąk używał jako wiosła;  
• łodzie ze skór zwierzęcych, nadmuchiwane powietrzem – stosowane na południowym wybrzeżu;
• łodzie z drzewa balsa – stosowane na wybrzeżu na terenie dzisiejszego Ekwadoru; Łodzie mogły pomieścić 50 osób i wykorzystywano je do podróży morskich. Budowano je w następujący sposób: Długie kłody z lekkiego drzewa balsa wiązano sznurami. Po bokach była balustrada a na środku maszt;
• platformy z dyni – przenoszenie ładunków przez rzeki za pośrednictwem platform budowanych z połączonych ze sobą dyń, które umieszczane na sieci utrzymywały całość na powierzchni wody. Tymi platformami sterowali zanurzeni w wodzie pływacy.

Dlaczego Inkowie nie stosowali koła?

Koło w Andach nie było znane do czasu hiszpańskiej konkwisty. Byłby ono zresztą Indianom zupełnie zbyteczny, gdyż transportowanie ciężkich ładunków wąskimi szlakami górskimi, pustynnymi wydmami, gęsto porośniętymi lasami deszczowymi możliwe było jedynie na ludzkich barkach, grzbietach wielbłądowatych (lam) oraz przy wykorzystaniu żeglugi przybrzeżnej – czyli tratw z trzciny totora lub balsy.

Okres kolonialny

Hiszpania w okresie kolonialnym nie otwierała się na rynki zewnętrze, co było jednym z powodów przyszłego kryzysu. Wymiana handlowa między Peru a Hiszpanią odbywała się początkowo jedynie przez port Callao niedaleko Limy. To z tego portu wypływały do Hiszpanii okręty z bogactwami. Dopiero w roku 1778 na mocy tzw. Królewskiego dekretu o wolności handlu utworzono w Wicekrólestwie Peru 13 nowych portów, a w innych wicekrólestwach kolejne 22 porty.
W tym okresie Wicekrólestwo Peru kontrolowało 15% eksportu do Hiszpanii, a dla porównania Buenos Aires kontrolowało 12% (eksport głównie mięsa wołowego i skór bydlęcych), a Wenezuela 10%.
Do 1778 roku wymiana towarowa z Hiszpanią odbywała się przez Przesmyk Panamski lub wokół Przylądka Horn. Towary przeznaczone do Buenos Aires nie mogły być dostarczone drogą morską, a jedynie lądem – z Limy, przez Andy i Potosi. Ponieważ odległość ta wynosiła 4800 km, czas podróży karawany wynosił 3-4 miesiące. W karawanach wykorzystywano muły (mogły unieść do 150 kg ciężaru), osły (do 100 kg ciężaru) oraz lamy (do 50 kg ciężaru).
Nadmienić należy, że w roku 1825 Peru nie miało jeszcze żadnego kilometra asfaltowej drogi. Dopiero w roku 1873 polak Aleksander Miecznikowski ukończył pierwszą asfaltową peruwiańską drogę z Limy do Callao.
Lepiej było pod względem tzw. „kolei żelaznych”. W roku 1848 pociągi jeździły już na kilkunasto kilometrowych trasach: Lima – Callao i Lima – Chorillos. Rozbudowa kolei doprowadziła do powstania 22 odrębnych dróg żelaznych rządowych i prywatnych, o łącznej długości 2510 km. Wyodrębniono dwa rodzaje połączeń: 

• transandyjskie – linie łączące wybrzeże z montanią: Mollendo, Arequipa, Puno, Cuzco (najdłuższa o długości 860 km) oraz Callao – Oroya (autorstwa Ernesta Malinowskiego);
• lokalne – łączących porty z głównymi miastami: Arica – Tacna (63 km), Paita – Piura (100 km)

219 kilometrowa trasa z Callao do Oroya jest najtrudniejszą i najwspanialszą kolejową drogą na świecie. Jej celem było połączenie portu Callao z kopalniami srebra w Cerro de Pasco i Ayacucho, jak również z żeglownymi portami doliny Amazonki i jej dopływów. Przez Andy przechodzi na wysokości 4768 m.n.p.m. By to osiągnąć wywiercono 35 tuneli o łącznej długości 5 km, zbudowano 20 mostów i wiaduktów (najwyższy ma 84 m wysokości i jest najwyższym na świecie).
Transport rzeczny jest mało rozwinięty w Andach, bo większość górskich potoków nie nadaje się do żeglugi. Ale w Amazonii flota parowców pływała po rzece Huallaga do portu Yurimaguas oraz na Amazonce (rzeki Maranon i Ucayali łączą się ze sobą pod Payarote, skąd płynie Amazonka) do portu Maronon. Amazonka przepływa przez Peru na odcinku 2300 km i osiąga głębokość 40 m. Spławne były także rzeki Urubamba, Tambo (długości 170 km, szerokość 400 m), Unini i Ucayali. Rzeka Ucayali (o szerokości 1500 m) w swym górnym biegu do ujścia Pachitei nazywana jest Alto Ucayali, a poniżej Bajo Ucayali. Statki o ładowności do 80 ton mogły przez cały rok pływać na rzece Ucayali (której szerokość wynosiła do 700 metrów) do portu Cumaria, a przez 7 miesięcy po rzekach Tambo i Urubamba. Mniejsze jednostki, które miały płytsze zanurzenie, mogły po tych rzekach pływać cały rok. Najczęściej pływały statki pasażerski, pocztowe ale także pływające sklepy. W porze suchej, gdy poziom wody znacznie opadał popularnym środkiem transportu były tangany, czyli łodzie odpychane drągami. 
W XIX wieku istniały w Peru trzy morskie kampanie parowców pływających z towarami i pasażerami (maksymalnie 600 podróżnych) na trasie Callao – Velparaiso (port w dzisiejszym Chile):

• Kampania Chilijska – statek kursował raz w tygodniu;
• Kampania Brytyjska – statek płynący do Europy przez cieśninę Magellana kursował co 15 dni;
• Kampania brytyjska – statek kursował dwa razy w tygodniu.

Inne źródło podaje, że porty morskie Peru obsługiwała statkami angielska kampania „Pacific-Steam Navigation Company” oraz kampania hamburska „Kosmos”.
Ogółem było w Peru 8 morskich portów głównych (Callao, Arica, Islay, Ilo, Iquique, Pisco, Pacasmayo, Paita), 10 mniejszych oraz 31 rybackich. Żegluga nie była jednak bezpieczna, bo z zaprojektowanych 38 latarni morskich działało tylko kilka.
Rozwojowi komunikacji pomógł także telegraf. W Peru istniało 1280 km drutu lądowego, a drut podmorski biegł od Callao do reszty kontynentu.

Już po uzyskaniu niepodległości – jak wynika z danych z roku 1928 – istniało w Peru 12614 km górskich dróg automobilowych (9000 km w budowie), 4000 km dróg kolejowych (1000 km w budowie).
Komunikacja z Europy do Montanii prowadzona była przez Ocean Atlantycki oraz rzeki Amazonkę i Ucayali aż do portu Iquitos leżącego 4600 km od ujścia do Oceanu. Dopływały tu statki oceaniczne z Nowego Jorku, Hawru, Liverpool, Bremy, Callao.

Zapraszam do odwiedzenia strony na Facebook