mosty oroya tampu i drogi

Drogi

Sukces szybkiej ekspansji terytorialnej, jak również sprawne zarządzanie i organizację kraju, zawdzięczają Inkowie w dużej mierze stojącej na wysokim poziomie sieci komunikacyjnej. W skład tej sieci wchodziły drogi, mosty, oroya oraz magazyny.

Na wstępie należy zaznaczyć, że taka sieć komunikacyjna nie była wynalazkiem Inków. Na obszarach przez nich opanowywanych system taki już istniał, a Inkowie jedynie go rozwinęli i udoskonalili. Ludy zamieszkujące region andyjski wykorzystywały szlaki komunikacyjne do kontroli swoich terytoriów, do wymiany handlowej, do pielgrzymek ku miejscom kultu, jak również podczas wypraw wojennych.

Badania archeologiczne wykazały, że najpierw rozbudową istniejących dróg zajęły się ludy Wari, następnie społeczność kultury Chimu, a dopiero potem Inkowie. Brak spójności drogowej sieci był spowodowany głównie lokalnym charakterem tych szlaków, nierównomiernym rozkład siły roboczej danych grup etnicznych oraz podziałem poszczególnych regionów na niewielkie i słabo zaludnione curacazgo.

Na podstawie zapisków z kronik wiemy, że drogi nie zawsze mogły być wykorzystywane przez mieszkańców. W okresie przedinkaskim na czas wojny, kiedy oddziały wojskowe przemieszczały się w różne rejony, ruch był wstrzymywany.

Inkowie rozwinęli system tak, że drogi imperium miały długość od trzydziestu do pięćdziesięciu tysięcy kilometrów. Szybki rozwój systemu komunikacji zapewniało odpowiednie zarządzanie siłą roboczą, jaka dysponowali Inkowie. Zdawali oni sobie znakomicie sprawę z tego, że  dobry system komunikacyjny to podstawa infrastruktury państwa i niezbędne narzędzie do realizacji celów tego państwa. Inkowie system komunikacyjny wykorzystywali głównie do:

• przemieszczania armii,
• przesiedlania „mitma”, czyli polityki przymusowego przesiedlania grup etnicznych lub rodzin z ich terytorium ojczystego na ziemie podbite przez Inków, celem przeniesienie zarówno lojalności wobec państwa, jak i bagażu kulturowego Inków (język, technologia, zasoby gospodarcze) na obszary znajdujące się w fazie przejściowej,
• transportu produktów pochodzących z dalekich obszarów państwa do centrów administracyjnych, w których były magazynowane,
• przemieszczania się dygnitarzy, pracowników administracyjnych, inspektorów, sędziów, quipocamayo,
• przemieszczania się „chasqui:, czyli posłańców przekazujących informacje pomiędzy poszczególnymi ośrodkami. Trasę Cuzco – Quito przemierzali w ciągu 5 dni, a z Cuzco na wybrzeże 2 dni.

Wszystkie grogi biegły do Cuzco. Z głównego placu miasta wychodziły cztery drogi do głównych prowincji państwa – od których odchodziło wiele pomniejszych dróg w kierunku wybrzeża, gór i dżungli. Najważniejsze drogi to:

• Capac Ńan – prowadzący przez góry, z południa na północ. Ten „Trakt Królewski” o długości 5100 km (lub 5300 km). prowadził od rzeki Ancasmayo w obecnej Kolumbii, przez Ekwador, Peru, Boliwię aż do Chile i Argentyny przez tereny leżące powyżej wysokości 6000 metrów n.p.m. (między 1 st. szerokości geograficznej północnej a 35 st. na południe od równika). Kończy się w Tucuman przy rzece Maule;
• prowadzący z doliny Indian Yunga na wybrzeżu;
• droga nadbrzeżna z Tumbez (północ kraju), przez pustynie Atacama w Chile, łączyła się w Capiapo ze szlakiem z Argentyny i kończyła także na rzece Maule. Długość 4500 km.

Podstawowe cechy dróg inkaskich:

• szerokość około 7,5 m. W trudno dostępnych odcinkach 4,5 – 5,5 m, a czasem nawet zwężone do 1,5 m.;
• mury boczne wykonane z cegły suszone, chroniły przed lotnymi piaskami;
• powierzchnia wybrukowana ciasno do siebie przylegającymi płytami kamiennymi, lub chucha, twarda nawierzchnia puna o dużej wytrzymałości;
• na strome wyżyny drogi szły zakosami, stosując długie płaskie stopnie wykute w skale;
• na terenach bagiennych budowano groble z bloków kamiennych lub cegieł adobe – w okolicy Cuzco zachowała się grobla 2,5 metrowej wysokości. 

Kroniki podają, iż cztery główne wychodzące z Cuzco drogi były pod opieką straży, która obserwowała osoby wchodzące i wychodzące z miasta. Inni urzędnicy zatrudnieni byli w celu liczenia osób wchodzących do miasta oraz mężczyzn przybyłych, aby zaciągnąć się do armii.

Jak określają to Hiszpanie w swoich kronikach drogi prowadzące przez doliny wybrzeża były czyste, szerokie i ogrodzone wysokimi murami, wzdłuż których rosły drzewa dające cień wędrowcom, a kanałami płynęła woda. Drogi biegnące przez obszary pustynne były ogrodzone murami lub wzniesieniami  zbudowanym z kamieni i drewnianych pali, ale na pustyni Atacama drogi wyznaczane były poprzez małe kopce kamieni Na północy granice dróg wytyczały rzędy kamieni, lub w przypadku kamienistego terenu, oczyszczony z kamieni pas ziemi.

Tam, gdzie były wzniesienia wykonywano kamienne schody, a nad licznymi urwiskiem ustawiane były poręcze, które chroniły ludzi i zwierzęta przed upadkiem w przepaść.

Kroniki dają nam informacje, że środkowym wybrzeżu, w dolinie Chillon, po obu stronach rzeki istniały lokalne drogi ciągnące się od wybrzeża po obszar wysokich gór. W dolinie Pachacamac istniało pięć dróg biegnących wzdłuż osi północ-południe. Każda droga  należała do innej grupy społecznej – i tak czwarta droga należała do rybaków i służyła do transportu ryb, a piąta, biegnąca nad samym morzem należała do chasqui przenoszących informacje.

Za główne szlaki komunikacji odpowiedzialni byli wysokiej rangi urzędnik „Capac Ńan Guamanin” oraz sam Inka.

Mosty

Andyjski krajobraz poprzecinany jest licznymi wąwozami i rzekami, często o bardzo rwących nurtach. Jednak dla prawidłowego funkcjonowania państwa potrzebna jest sprawna i łatwa możliwość przeprawy nad takimi miejscami. Inkowie stosowali do tego celu trzy rodzaje mostów:

• drewniane – skonstruowane z grubych pni drzew, stosowane tam, gdzie odległość pomiędzy brzegami rzeki była stosunkowo niewielka;
• kamienno – drewniane – po obu stronach rzeki znajdowały się gigantyczne głazy, które skracały dystans pomiędzy dwoma brzegami. Na jednym z krańców mostu znajdowały się kwatery mieszkalne i brukowane podwórze, które służyło za miejsce postoju i odpoczynku dla wędrowców.
• linowe – zwane marona lub puentes de hamaco – konstruowane na olbrzymich, dobrze osadzonych przyporach wykonanych z kamienia, a między ścianami przechodziło kilka (4-6) grubych belek nadających stabilność całej konstrukcji. Liny robiono z cienkich i elastycznych lian, które splatano, aby osiągnąć średnicę około pięćdziesięciu centymetrów. Materiał wykorzystywany do produkcji lin zależał od dostępnego w danym regionie surowca (lloque (Kaganeckia lanceolata), chachacomo (Escallonia resinosa), tasca (Escollonia patem), wierzba (Salbc humboldtiana), krzewy chilca (Baccharis sp.), włókna maguey (Fourcroya andina)). Maguey to nazwa częściej spotykana w Meksyku – w Peru zwana pita lub cabuya lub też wikliną peruwiańską, czyli agawą. Grube liny połączone były innymi cienkimi i delikatnymi linami. Często było tak, że wisiały dwa mosty, jeden dla możnych, drugi dla prostego ludu. Na każdym krańcu mostu mieszkali ludzie odpowiedzialni za jego opiekę i naprawę, kiedy jedna z lin zaczynała się przecierać.

Pierwszy linowy most na terenie imperium powstał za czasów Mayta Capaca (w Achy). Drugi, most linowy powstał w okolicy Huaca i wybudował go Capac Yupanqui. Wybudował on także most na ujściu rzeki z jeziora Titicaca, ale był to most nie wiszący, a leżący na wodzie, zbudowany z trzciny.

W Desaguadero, w rejonie jeziora Titicaca od pokoleń budowano bardzo charakterystyczny rodzaj mostu. Tworzono go z rzędu tratw z trzciny totora, ustawionych jedna przy drugiej, przykrytych następnie grubą, zwartą warstwą ściętego rogoża.

Do konstrukcji mostów na rozległym terenie państwa Inków używano także tratw z pni drzew oraz tratw wykonanych z tykw owiniętych w grube sieci, którymi kierować mogli jedynie wyszkolone osoby.

Przy niektórych mostach znajdowały się osoby, pobierające opłaty za przejście. Ale z uwagi na fakt, że Inkowie nie znali pieniądza, chodziło tu raczej o wniesienie opłaty w postaci jakiś towarów. Dokonywano także raportów statystycznych, obejmujących ilości przechodzących osób, przekazywanych następnie do centrów administracyjnych.

Inkaskie mosty można podzielić jeszcze ze względu na ich hierarchie. Najważniejsze były te łączące główne drogi – tak jak mosty na szlaku Capac Ńan. Następne to mosty leżące na trasach łączących obszary zamieszkane przez różne grupy etniczne. Kolejne to mosty lokalne, budowane wzdłuż dróg prowadzących z pól do małych wiosek.

Za konserwację i ochronę mostów odpowiedzialne były lokalne grupy etniczne.

Najsłynniejszym mostem jest ten z nad Apurimac, który istniał jeszcze w XIX wieku – odkrywca E.G. Squier utrwalił jego wizerunek na drzeworycie.

Zbudowany za czasów Inki Roca około 1350 roku most miał 67 m. długości i wisiał 36 m. nad rzeką. Liny nośne wykonano z włókna cubuya, miały grubość 0.5 metra i długość 49 metrów oraz 13 metrów zakotwiczonych w podporach. W roku 1880 został zastąpiony nowym.  

Oroya (croya)

Ciekawym sposobem przedostawania się na drugi brzeg rzek było zastosowanie „oroya”, czyli linę z podwieszonym koszem. Liny, grubości ludzkiej nogi, robiono z trawy ichu. Były one przymocowana do skały po obu stronach rzeki. Do lin przywiązany był kosz z uchwytem, służący do transportu osób. Pociągając za cienką linę przymocowaną do siedziska kosz przesuwał się na drugi brzeg rzeki.

Za konserwację i ochronę oroya odpowiedzialne były lokalne grupy etniczne.

Tampu

Tampu były to swego rodzaju zajazdy, które znajdowały się na głównych szlakach komunikacyjnych imperium. Tampu nie są wynalazkiem Inków, bo takie budynki znajdowały się już w czasach przedinkaskich, rozmieszczone wzdłuż tras pielgrzymek do huaca oraz przy samych sanktuariach, w celu goszczenia wiernych przybywających z odległych regionów. Tampu różniły się między innymi swoja wielkością i zajmowanym obszarem. W dużych ośrodkach (Vilcas, Huanuco Pampa) w skład tampu wchodziły pałace, świątynie i magazyny. Znacznie mniejsze rodzaje, spełniające rolę kwater dla Inki i jego dworu, usytuowane były wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych. Przy szlakach o mniejszym znaczeniu znajdowały się tampu przeznaczone dla emisariuszy, inspektorów i wszystkich osób pracujących w administracji państwowej, przemieszczających się po terytorium imperium. Ostatnim typem tampu były przeznaczone były dla gońców chasqui.

Jak wynika z informacji zawartych w kronice z 1567 roku, na trasie Cuzco – Ciudad de los Reyes (Limą) – Quito istniało dziewięć tampu, nad którymi czuwało sześć guaranga. Dwie z nich należały do grupy mitma, składających się z ludności górskiej, a druga z ludności pochodzącej z regionu Yunga, a tampu z Yagon i Huamachuco należały do Inki. W każdym z nich służyło trzydziestu mitayo i dziesięciu innych Indian, których oddelegowywano z osad z obszaru sześciu guaranga

Kroniki różnią się co do informacji o odległościach pomiędzy poszczególnymi tampu. Kronika z roku 1534 wskazuje, że na drodze prowadzącej wzdłuż wybrzeża do Cajamarki co dwie legua znajdowały się kwatery mieszkalne. Wartości te mogą być różne, bo w tamtym okresie Europie miary długości nie były jeszcze ujednolicone.

W Andach od lat stosowano miarę zwaną „tupu”, oznaczającą czas potrzebny do przejścia danego odcinka. Wiązało się to jednak z tym, że tupu podczas wchodzenia pod górę był dłuższy niż tupu odmierzany przy schodzeniu.

Hiszpańskie szlaki komunikacyjne
Mówiąc o inkaskich szlakach komunikacyjnych nie można pominąć tych szlaków, które wykorzystywali Hiszpanie. Przybyli oni na kontynent drogą morską i wszelka komunikacja – wojskowa czy handlowa – odbywała się w ten sposób.
Z Hiszpanii statki wypływały najczęściej z portów w Sewilli lub w Kadyksie. Prądy i wiatry morskie powodowały, że żegluga z Europy odbywała się najpierw wzdłuż wybrzeża Afryki, a na wysokości Wysp Zielonego Przylądka statki musiały zrobić zwrot na zachód i z prądem Golfsztromu dopłynąć do Małych Antyli na Morzu Karaibskim. Tutaj następowało rozdzielenie.
Ci, którzy płynęli do Wicekrólestwa Peru kierowali się do Tierra Firme, wpływając do portów Cartagena de Indians i Nombre de Dios, a od roku 1596 również do portu Portobelo.
Statki płynące do Nowej Hiszpanii kierowały się do portu Veracruz.
Natomiast statki płynące do Kapitanii Generalnej Gwatemali, kierowały się od Jamajki do portów Trujillo lub Puerto Caballos.
Flota Hiszpańska musiała się strzec, coraz częstszych ataków ze strony korsarzy angielskich, francuskich i holenderskich.

Zapraszam do odwiedzenia strony na Facebook